Giochi di prestigio - Aci

vetrina l’auto del mese

di Silvio jr. Suppa - fotografie di Thomas Maccabelli

Toyota iQ

Giochi di prestigio UNA QUATTRO POSTI CHE NON ARRIVA A TOCCARE I TRE METRI DI LUNGHEZZA. CON UN DESIGN ACCATTIVANTE, NUOVE DOTAZIONI DI SICUREZZA E UN MOTORE GRINTOSO. ECCO LA FORMULA GIAPPONESE PER UNA CITY-CAR CHE NON PASSERÀ CERTO INOSSERVATA

MISURE Mancano appena 2 cm per toccare tre metri di lunghezza. Quasi un record: solo per pochissimo non si riesce a eguagliare la performance della Fiat 500 storica (2,97 m)... Però si resta ben lontani dalla produzione attuale. Non a caso la seconda più corta “quattro posti” sul mercato, la Seicento, resta staccata di ben 34 cm. E la Smart? Certo, si limita a 2,70 metri esatti. Ma subito dopo, ecco l’architettura di questa giapponese. Che non teme certo i parcheggi “estremi”.

ECOLOGIA

TECNOLOGIA

Per ora la carta di circolazione recita “Euro 4”, non esattamente il top per un’auto che punta all’eccellenza, ecologicamente parlando. Naturalmente, la Casa si sta attrezzando e promette l’inizio della produzione Euro 5. Gli impazienti, però, possono già consolarsi: le emissioni di CO2 restano molto contenute, 99 g/km con propulsore 1.0 e cambio manuale. Come le varianti “ottimizzate” di altre piccole. Qui è lo standard.

Piccola significa semplice? Tutt’altro. Specie se si inseguono risultati di eccellenza. Non a caso molti componenti si rivelano rivisitati, alleggeriti, miniaturizzati, perfino rispetto a un progetto già ben studiato come la Yaris. Esempi? Meccanica del climatizzatore più “snella”, serbatoio piatto nel sottoscocca, sedili ultrasottili. E soprattutto, inediti cinematismi di sterzo e differenziale. Tutto specifico, senza compromessi.

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SICUREZZA La minaccia arriva alle spalle. Qui non si temevano particolarmente gli urti frontali (il propulsore arretrato favorisce le zone a deformazione programmata), preoccupanti come su vetture più lunghe, ma era necessario minimizzare le conseguenze di un impatto sulla coda, con i passeggeri posteriori a pochi centimetri da acciaio (portellone) e cristallo (lunotto). Ecco perché - per la prima volta - compare un airbag posteriore a tendina che si dispiega dietro i poggiatesta, per schermare da montanti e frammenti di vetro. Poi, cuscino per le ginocchia di chi guida e antiscivolamento per chi gli sta accanto. In totale, nove elementi gonfiabili per “blindare” l’abitacolo. E naturalmente, controllo stabilità di serie.

Quando la capacità di concepire oggetti lontani dai canoni, credere nella lungimiranza, risalire la corrente alla ricerca di un’idea o ridisegnare i tratti di una consuetudine (come le regole della mobilità urbana) non rappresenta un vezzo o un’estrosità, un’esibizione fine a se stessa, ma si costruisce su solide basi razionali, forse si è trovata la chiave del successo. Specie se il progetto è sostenuto da spessore ed esperienza

industriale adeguati. Per questo colpisce la vicenda di questa piccola, nata fra gli uffici tecnici di chi produce già tutto: dalla piccola Aygo al mastodontico pick-up Tundra americano, passando per berline, monovolume, la prima ibrida di grande serie, una futura sportiva. Forse solo nei piani della Casa generalista per eccellenza, capace perfino di strappare il primato della produzione 2007 a GM, avrebbe potuto emergere

un’auto così anticonvenzionale. Certo, il concetto non era del tutto inedito: “impacchettare” l’abitabilità per quattro in una carrozzeria più corta rispetto alle piccole classiche, però a tre porte, strettamente e orgogliosamente urbana. Da tempo molti prototipi – di più costruttori – accarezzavano l’impostazione, promettendo inediti equilibri di fruibilità e ingombri. Ma l’industrializzazione... Trasformare un progetto compiu-

DESIGN Il tema non appariva agevole. Vestire un’idea molto interessante, ma iper-razionale e “compressa” nello spazio, con un packaging semplice e innovativo. Oltre che visivamente equilibrato, naturalmente. E quanto più possibile lontano da echi Smart. Incredibile, il risultato soddisfa: la iQ nega il bicolore, si disegna intorno a linee “corpose”, che comunicano solidità, e suggerisce la sua differenza senza urlarla. Nella migliore tradizione giapponese, punta a qualificarsi come singolare, non vanamente scenografica. E per non negarsi accenti chic, sulle versioni di punta compare una patina fumé su cerchi e fanalerie, mentre in abitacolo si alternano plastiche testa di moro e tessuti prugna.

PREZZI Una sola cifra: 13.751 euro. Neppure troppo contenuta, almeno in apparenza. È la politica commerciale aggressiva, singolare, “intransigente” della versione di lancio. Che costringe ad “arrendersi” all’allestimento premium, con listino conseguente. Le varianti economiche seguiranno. La linea Toyota sembra estrema, specie nel pieno di una contrazione del mercato? Meglio riflettere. Perché la iQ seleziona il suo pubblico, certamente, e non tenta di infastidire la sorellina Aygo. Ma affascina con una formula “all inclusive” su misura per chi della metropoli desidera il meglio. Di serie volante e leva cambio in pelle, climatizzatore manuale, cerchi in lega da 15”, cristalli oscurati, impianto audio MP3 con sei speaker e perfino vernice perlata. In tre colori dichiaratamente glamour: nero, bianco e ametista. Peccato che per ottenere davvero il top (clima automatico, accesso keyless, sensori pioggia) occorrano altri 1.200 euro.

MOTORI Si comincia con un’unica scelta. Molto valida, però: un piccolo tre cilindri di 998 cc, capace di 68 CV e 91 Nm di coppia. Perfetto per sgusciare nel traffico con vivacità, senza privarsi di un’elasticità difficile da incontrare su altri benzina aspirati (chi l’ha provata conferma). Ma non solo. Perché si tratta soprattutto di un propulsore semplice, collaudato, molto sobrio. Praticamente una garanzia di economia ed efficienza, già capace di ottimi risultati sulla Aygo (dal 2005). E la trasmissione? Oltre al classico manuale a cinque marce, in opzione a costo zero, l’offerta standard è un cambio automatico Multidrive a variazione continua. Soluzione cittadina per antonomasia, senza incertezze e vuoti durante la guida. Niente male.

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PRESENTE

FUTURO

Nella storia del marchio non si incontrano scelte così dirompenti (esclusa la coraggiosa Prius). Ma si possono individuare altri exploit di gestione degli spazi, come la Yaris. E soprattutto, colpisce la cultura dell’innovazione standardizzata: dall’idea alla fabbrica, rapidamente.

Difficile, per chi si accostasse adesso a una vetrina Toyota, individuare una concorrente. Si resta sospesi fra Smart, piccola ma biposto (9.868-13.276 euro per la “chiusa”), e Fiat 500, urbanchic e costosa, però più lunga (11.301-17.151). Due estremi...

In primavera nascerà una stuzzicante 1.3 a benzina da 101 cavalli. Con dispositivo start&stop, per regalare nuovi vertici di prestazioni ed efficienza. Non previsto, per ora, il Diesel. Mentre si vocifera di una possibile variante scoperta. Molto più avanti, però.

to, anche marciante, in un autentico prodotto industriale, da moltiplicare sulle catene di montaggio e diffondere per le strade, può rivelarsi davvero delicato. Per il problema sicurezza, per esempio, moderna e adeguata agli standard di auto più ampie. Certo, molto

lontana dalle traballanti attenzioni di certe “minime” del passato... Ma anche la meccanica riservava più di un dubbio. Per scegliere se puntare sulla trazione posteriore - apparentemente meno ingombrante - o sviluppare al meglio lo schema classico con motore da-

vanti (qui più problematico). Senza dimenticare la complessità di eventuali varianti ecologiche. E poi, naturalmente, c’era il posizionamento rispetto alla concorrenza. Che rischiava di vedere la Toyotina stritolata fra la praticità totale della Smart (30 centimetri E ALL’INTERNO?

Tutti comodi Quattro occupanti (o meglio, tre più un bambino). Come nel cubo di Rubik, è bastato far scorrere gli elementi per trovare la soluzione: i sedili a destra sono avanzati (grazie alla plancia “scavata”) e ospitano al meglio due adulti. A sinistra il guidatore è arretrato, e dietro di lui resta spazio per un piccolo. In più, forme razionali e qualità jap.

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più corta) e l’abitabilità di una Panda. Bisognava dimostrare di saper offrire il meglio delle due. Adesso il risultato è reale, in concessionaria. Solido nella struttura, coinvolgente nella guidabilità, complessivamente riuscito. Anche “premium” nel prezzo, d'accordo, ma senza compromessi nella dotazione. E forte del coraggio di osare l’inedito. Per questo quella “i” nel nome ricorda, per certi versi, la vicenda del computer Mac di Steve Jobs. Salvo interpretarla come l’anagramma di Q.I., quoziente intellettivo.