I tre moschettieri - Aci

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auto story I tre moschettieri di Marco Centenari

nche per la Francia, come per la Germania, limiteremo questa rapida carrellata sull’industria automobilistica fra le due guerre a quelle marche che ancora oggi vivificano il mercato europeo e mondiale: Renault, Peugeot e Citroën. Cominceremo proprio da quest’ultima, la minore ma anche la più turbolenta e scintillante nella Francia degli anni Venti e Trenta. Merito del suo fondatore, André Citroën, uomo d’avanguardia, intelligentissimo, illuminista. Era nato a Parigi nel 1878, aveva studiato all’École Polytechnique, e durante un viaggio in Polonia aveva letteralmente rubato l’idea rudimentale di un fabbro che costruiva ingranaggi con dentatura bielicoidale, che verrà ribattezzata dallo stesso Citroën “double chevron” e che resta a tutt’oggi l’emblema del marchio (simile a due V sovrapposte). Nel 1913 fondò un’industria per la fabbricazione dei suddetti ingranaggi, brevettati, e durante la prima guerra mondiale convertì l’attività nella produzione di proiettili per artiglieria, diventando il primo fornitore dell’esercito francese. Finita la guerra si dedicò a un suo vecchio sogno, l’automobile, con uno spirito entusiasta e innovatore. Andò in America, visitò le linee di montaggio della Ford e comprese per primo l’importanza fondamentale della pubbli-

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| SETTEMBRE 2009

CITROËN, RENAULT E PEUGEOT. SONO LORO AD AFFERMARSI NELLA FRANCIA DI INIZIO SECOLO, CON IDEE INNOVATIVE E MODELLI CHE LASCERANNO IL SEGNO. CON SENSIBILITÀ PARTICOLARE, COLGONO ANCHE L’IMPORTANZA DELLA PUBBLICITÀ. ANDRÉ CITROËN, SOPRATTUTTO, CAPISCE CHE È L’ANIMA DEL COMMERCIO. E CON UNA FORMIDABILE INTUIZIONE DÀ IL VIA A GRANDI IMPRESE COME LA TRAVERSATA DEL SAHARA E QUELLA DELLA BANCHISA POLARE cità. Organizzò imprese memorabili: come la traversata del Sahara, della Cina e della banchisa polare con veicoli cingolati CitroënKegresse; fece disporre sulla torre Eiffel circa 300 mila lampade elettriche a formare la scritta Citroën che si illuminò di colpo la sera del 4 luglio 1925; regalò al papa la sua prima sei cilindri, la Lictoria Six, con finiture dorate. E infine, nel 1934, stupì il mondo con la 7 CV Traction Avant, vettura decisamente d’avanguardia, a trazione anteriore, con carrozzeria a scocca portante disegnata dall’italiano Flaminio Bertoni, pittore e scultore prim’ancora che stilista. L’enorme successo della vettura non valse però a risollevare l’azienda dal baratro finanziario in cui André Citroën l’aveva trascinata con le sue fantasmagoriche iniziative. Fu Édouard Michelin, il re degli pneumatici, a salvarlo dal-

la bancarotta rilevando tutta quanta l’azienda, debiti compresi. Citroën morirà l’anno dopo, nel 1935, ma Michelin con una gestione più oculata porterà avanti le sue idee. Acerrimo ma leale avversario di André Citroën fu Louis Renault, che insieme ai fratelli Fernand e Marcel aveva fondato fin dal 1899 la Renault Frères, che diverrà la più grande fabbrica automobilistica francese. Ma per tutti gli anni Venti, Renault fu sovrastata dal vulcanico Citroën e solo dopo la sua morte e l’acquisizione dell’azienda da parte di Michelin riuscirà a prevalere. Le idee erano meno avventurose, le macchine più tradizionali ma distribuite su una gamma più vasta o – come si dice oggi – generalista. Dalle piccole utilitarie alle grosse berline di rappresentanza, con una intensa e spesso vittoriosa partecipazione alle corse. Carat-

teristica delle Renault era stata nel primo decennio del secolo la posizione arretrata del radiatore, che conferiva un andamento spiovente al cofano motore. Una forma che rimase emblematica della casa per tutti gli anni Venti e che contraddistinse anche un veicolo speciale che Louis Renault approntò per fronteggiare gli effetti pubblicitari ottenuti da Citroën con le sue traversate. Era la 10 CV, con doppio asse posteriore e ruote gemellate anche all’avantreno, che nel 1935 attraversò tutta l’Africa da nord a sud, 18 mila chilometri. Da Orano, in Algeria, a Città del Capo. Ma oltre alla pubblicità, Renault puntava soprattutto agli aspetti concreti della produzione automobilistica e così, fin dal 1920, si era assicurato la fornitura d’acciaio fondando un apposito consorzio di consumatori di prodotti metallurgici. Sede storica della casa era Billancourt, sulle rive della Senna; ma Renault era proprietario anche dell’Isola di Séguin, che divenne una caratteristica appendice della fabbrica. Armand Peugeot era molto più vecchio di Renault e di Citroën, e proveniva da una ricca famiglia di industriali metallurgici che producevano, tra le altre cose, anche macinacaffè e macinapepe. Era nato nel 1849 e morì nel 1915, un anno dopo aver lasciato la presidenza dell’azienda automobilistica da lui fondata e fusasi nel 1910 con l’antica fabbrica di famiglia gestita dai suoi cugini. Fin dagli inizi le Peugeot si erano distinte per una particolare cura costruttiva non

disgiunta da una ricerca tecnica avanzata, che portò alla realizzazione dei primi esempi di motori a 4 valvole per cilindro, camere di scoppio emisferiche e distribuzione a doppio asse a camme in testa. Da ricordare che le Peugeot da corsa furono le prime a montare gli pneumatici Michelin. Già nel 1913 una Peugeot vinse la 500 Miglia di Indianapolis e il suo motore servì come base per lo sviluppo del leggendario quattro cilindri Offenauser, dominatore della gara americana fino agli anni Sessanta. Fra i nomi noti che collaborarono con la casa francese c’è anche quello del giovane Ettore Bugatti. Dopo la prima guerra mondiale la Peugeot, che rimase sempre sotto il controllo dell’antica famiglia, proseguì nella sua strategia di produzione qualitativamente elevata, pur restando nelle fasce medio piccole di mercato. Grande successo ebbe nel 1932 il tipo 201, che venne definita la Balilla francese, anche se più raffinata soprattutto nelle sospensioni che erano fornite direttamente da Bugatti. Erede della 201 fu la 202 del 1937, con carrozzeria aerodinamica ispirata a quella dell’americana Chrysler Airflow e contraddistinta da due fari anteriori inseriti in posizione ravvicinata all’interno della calandra. Peugeot assorbirà Citroën nel 1974, salvaguardandone però una precisa fisionomia di marca. Citroën aveva a sua volta assorbito nel 1965 l’antica e gloriosa Panhard et Levassor. 15- continua