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N° 21 Mai - Juin 2008

EDITO Vous avez certainement remarqué que la plupart des articles de SSA INFO sont à vocation culturelle en évoquant la vie d’un constructeur ou d’un avion. Ainsi, ils contribuent à améliorer votre connaissance de ce monde fascinant qu’est l’aviation en apportant à la fois un éclairage historique et technique dès lors que vous soyez tant soit peu intéressé. Cependant, force est de constater que très peu d’entre eux concernent l’activité de notre SSA et encore moins celle de ses pilotes. Cela provient évidemment du manque de récits, d’anecdotes ou d’histoires qui pourraient être racontées. A l’origine du journal, l’idée toute simple est de communiquer sur la vie de notre association et surtout d’échanger entre adhérents ANEG à l’instar de ce que l’on peut lire dans le Bulletin ‘Contact !’ diffusé par l’ACAM. A chaque édition bimestrielle, ’Contact !’ présente des petits récits de voyages illustrés qui accompagnent des articles plus spécifiques à l’aéro-club. Je reste persuadé que vous, chers lecteur et lectrice, vous avez en mémoire un évènement ou une situation particulière aéronautique qui mérite d’être partagée. Néanmoins, le plus dur consiste à prendre son stylo ou son clavier puis à trouver le temps et surtout l’envie nécessaire à la rédaction de votre récit. Manifestement, beaucoup d’entre vous n’ont trouvé ni l’un, ni l’autre. Le journal doit conserver l’idée originelle de sa création. Il faut qu’il soit un support de communications, d’échanges, de suggestions ou de propositions, voire de critiques constructives dès lors que tout cela reste dans le domaine de notre aviation de loisirs et dans un esprit bienveillant. SSA INFO ne peut se contenter d’être uniquement un journal aéronautique culturel et son avenir est désormais lié à la contribution de nous tous. En effet, je ne dois pas rester son seul écrivain mais une personne qui présente aussi des auteurs d’histoires, des rédacteurs d’évènements voire des chasseurs d’images. J’attends donc vos récits, vos photos ou tout autre sujet indispensables à l’existence de notre journal. Aussi, n’hésitez-pas à me faire part de vos remarques, à me soumettre vos suggestions ou me transmettre des nouveautés. Faisons en sorte que sa diffusion bimestrielle perdure le plus longtemps possible. Patrick LE BIAN

Comme l’année dernière, la SSA organise sa traditionnelle journée Portes Ouvertes sur l’aérodrome de Vinon afin que nous nous retrouvions autour d’un déjeuner champêtre. Le prix du repas est de 12 Euros. ( 6 Euros pour les enfants jusqu’à 10 ans ) Pour ceux ou celles désirant déjeuner, merci de vous inscrire en adressant un e-mail à :

[email protected] ou en appelant au :

06.16.72.71.24

Toujours dans le but de partager notre plaisir et notre passion, plus de 50 personnes ont pu survoler les calanques, l’archipel du Frioul et l’aéroport de Marseille le samedi 8 mars à bord des avions BD, AS et ZK.

L’avion à trouver dans le journal précédent est un WACO modèle UPF 7. Félicitations à Jacques DEDIEU pour être le seul à avoir transmis la bonne réponse. Page : 1 / 12

Parmi les jeunes ayants droit des IEG qui lisent SSA INFO, quelques-uns ont peut-être en tête de piloter un jour un avion de ligne. Entre le rêve et la réalité, le parcours pour parvenir à s’asseoir aux commandes d’un liner demande surtout une très grande motivation car les exigences de ce formidable métier sont draconiennes. Au-delà des aspects techniques propres à la conduite d’un avion de transport, les pilotes doivent être de parfaits gestionnaires afin d’optimiser le trio sécurité, confort et coût dans un environnement complexe. L’équipage technique PNT avec le commercial PNC constitue désormais un des nombreux rouages de l’importante mécanique que représente de nos jours une compagnie aérienne, qu’elle soit grande ou petite. Pour faire simple et en laissant de côté la voie militaire, on peut dire que le parcours pour la formation se décline selon deux schémas. Le premier présente l’itinéraire très formaté EPL proposé par l’ENAC ( Ecole Nationale de l’Aviation Civil ) située à Toulouse ou bien la formation intégrée ‘Cadet’ de la compagnie Air France avec l’EPAG ( Ecole de Pilotage Amaury de la Grange ) à Merville près de Lille. La filière ‘S’ ( la plus importante ) du cursus EPL débute par un concours au niveau des classes prépa ( BAC+1 ) et amène dans un premier temps l’élève à obtenir son ATPL théorique au bout de 18 mois. La filière ‘U’ EPL s’adresse à des jeunes titulaires d’un diplôme ( BAC+2 ) et de l’ATPL théorique. Enfin, la filière ‘P’ EPL concerne des jeunes possédant le BAC, le CPL complet et l’ATPL théorique. Ensuite, la partie pratique se déroule au SEFA ( Service d’Exploitation de la Formation Aéronautique ) à Montpellier puis St Yan pendant 20 mois à l’issu de laquelle l’élève obtient toutes les licences et qualifications pour rentrer en compagnie. Cependant, l’embauche n’est plus garantie comme par le passé. Côté ‘Cadet’ Air France, la place ‘co-pi’ est évidemment assurée dans la compagnie dès lors que le jeune candidat titulaire d’un BAC scientifique, termine le parcours très exigent de la formation.

Après une sévère sélection, l’élève intègre l’EPAG pour 18 mois puis rejoint ensuite Paris pour huit autres mois au cours desquels il s’imprègne de son futur métier chez Air France avec au final l’adaptation en ligne en place droite. A noter que les cursus EPL et Cadet sont gratuits ( sauf frais hébergement ). Le second concerne ceux ou celles qui désirent procéder par étapes en gravant progressivement les différents échelons de la formation selon les encadrés cidessous. Cependant, le coût devient à la charge du candidat et il faut compter dans les 75.000 Euros en France. Pour une formation modulaire un peu plus ‘cool’, on s'en tire à 53.000 Euros auxquels il faut rajouter les frais de logement, restauration, voire transport. Petit détail très approximatif qui donne une idée d'ensemble : - PPL : 6.000 Euros. - Mûrissement ( il faut environ 180 heures de vol pour entrer en stage CPL ) : 12.000 Euros. - CPL ( stage pilote professionnel ) : 10.000 Euros. - IR-ME (stage qualif de vol aux instruments multi moteurs ): 20.000 Euros - MCC ( stage de travail en équipage ) : 5.000 Euros. Evidemment, tout ça n'inclue pas la QT machine dont le coût dépend évidemment de l’avion ( de 25.000 Euros sur ATR42 à 30.000 Euros sur B737 ou A320 ). On voit bien que ça coûte très très cher, mais en France on a l’intéressant « Fongecif » et il ne faut pas sans priver. Pour certains, cela a très bien marché : 55.000 Euros pour une formation complète CPL/IR + ME + MCC + QT ATR. Il existe également différentes bourses comme celle du ‘Tomato’ qui encourage et soutient chaque année trois ou quatre jeunes pour embrasser une carrière aéronautique. La FFA apporte aussi quelques aides financières dont les premières sont attribuées pendant la formation PPL en aéro-club.

A l’étranger, les écoles UK et US sont bien et pas chères mais comme indiqué cidessus, il existe quand même chez nous quelques moyens dès lors qu’on est fortement motivé. Aussi et quel que soit le parcours envisagé, il faut au préalable absolument A380 franchir deux étapes : - La première consiste à obtenir le certificat d’aptitude médicale de classe 1 ( niveau professionnel ) après une visite dans un CEMPN ( Centre d’Expertise Médical du Personnel Navigant ). Sans ce sésame, pas de formation possible. - Le second est de disposer d’un très bon niveau d’anglais qui sera exigé au cours de la formation. En cas du choix pour le second parcours, il est fortement conseillé d’obtenir l’ATPL théorique avant de s’inscrire dans une FTO. Pour cela, il existe des structures comme l’ Institut Mermoz à Paris qui propose au cours d’un stage de 18 mois maximum, de passer les 14 modules de l’examen. Enfin et audelà des ouvrages techniques spécialisés pour l’ATPL, il existe quelques bouquins qui détaillent les facettes de ce passionnant métier comme par exemple le livre ‘ Le métier de pilote de ligne ‘ par B. Cabanes et N. Loukakos. Patrick LE BIAN On est aujourd'hui dans un marché planétaire qui veut bouffer du pilote comme jamais. Evidemment pas vraiment en France, sauf à passer par les méandres d'un système d'une complexité rare ( voir ci-dessus ). Mon conseil serait le suivant : ‘keep it simple’. Autrement dit, quels que soient les détails de la formation, cela va coûter quelques sous. Donc, premièrement : visite médicale afin de s'assurer que ça ne bloquera pas de ce côté, Classe 1 FAA/EASA. Deuxièmement : aller au plus court dans la formation. Laisser tomber les formations françaises, chères et administrativement complexes. Plus d'avenir de ce côté. Emprunter de l'argent et aller en Angleterre dans une des grandes écoles, qui délivrent des

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licences EASA et qui, étant britanniques, ouvrent du travail dans le monde entier ( la formation française hors France n'a pas de valeur comparable à la britannique, c'est triste et ça fait mal mais c'est ainsi ). En plus, c'est moins cher. Et en plus, ça garantit le niveau d'anglais, trop souvent faible en France. Désolé, c'est comme ça, hors évidemment quelques exceptions qui confirment la règle. Ensuite, se plonger en immersion totale dans ce milieu. Je connais un jeune pilote de ligne italien qui est parti chez ‘Flight Safety’ en Floride, qui a après son ‘private pilot’ fait assez d'heures ( pas chères ) pour y devenir instructeur, ce qui a financé une partie de son CPL/IR, etc... Il faut sortir du schéma ENAC à l'ancienne : je rentre dans la grande école en sachant juste marcher et certes pas voler, sur concours, et le contribuable paye ma sublime formation qui m'installe quatre ans plus tard, galons et tout, dans le siège de droite d'un long-courrier. Il y en a encore qui rêvent de ça. Laissons-les rêver. Le truc, au fond, c'est là que ça se situe: il faut plonger, pour de bon. Le système cadet AF peut réussir à quelques-uns, mais il est sélectif, élitiste, et hors AF n'ouvre rien du tout. Certes, si on veut être pilote AF avant d'être pilote de ligne, c'est un excellent tracé. Mais Airbus et Boeing ont vendu l'an passé près de 3000 avions dont seulement quelques-uns à AF, et il faudra les piloter un jour. Et si possible bien, d'où la nécessité d'une bonne formation, probablement chère… Cette trajectoire est a priori imprévisible dans ses détails et méandres, mais elle doit rester pilotée avec simplicité, orientée vers le but à atteindre et rien d'autre. D’expérience, elle marche. Il faut être d'abord motivé et

convaincu. Puis méthodique et entêté. La vraie sélection, c'est là qu'elle se situe. Pas dans l'art et la manière d'agiter un manche et des pédales de palonnier, ce que n'importe qui peut faire à peu près correctement, grâce justement à une bonne formation. On entre là-dedans un peu comme en religion. C'est pas tous les jours facile, ni cadeau. Mais quand on y est, c'est cadeau tous les jours pour ceux qui veulent bien se nettoyer les yeux et comparer leur sort à celui de beaucoup d'autres. Pour comparaison: un gros longcourrier est assuré pour environ 5 milliards d'Euros. L'équivalent du trou de la « SocGen », dont on a causé ces derniers temps. Certes, un trader prend des risques. Mais un pilote de ligne aussi, voir l'affaire du 777 de British, bien piloté par un équipage anglais à Heathrow... Et dans le cas que je connais, en France de A à Z, en intégrant l'ensemble des coûts ( logement, de quoi manger, normalement, transports, etc...) compter un grand total de l'ordre de 120.000 Euros. Le monde entier cherche à tout va des pilotes de ligne: les Chinois en veulent 11.000 d'ici 2015, par exemple. ‘Easy Jet’ est à la rue, et ne prend pas certains avions en livraison par manque de pilotes. ‘Net Jets’ cherche aussi, pour ne citer qu'une ‘airline’ et un exploitant d'avions d'affaires bien connus. Air France, au-delà de ses cadets, est à la rue. Si vous voulez être pilote, il va falloir commencer par afficher une volonté farouche d'y arriver, car ce n'est pas un boulot pour motivés tièdes. C'est un boulot assez dur, au plan de l'exigence technique et humaine. Deux ou trois fois par an, le système remet le mec ou la nana face à ses carences, avec l’épée de

Damoclès de la suspension de licence au-dessus de la tête. C'est vrai partout, sauf si on est un fils d'émir propriétaire d'une ‘airline’ moyenorientale, et encore... Donc, commencez par vous poser la bonne question: je veux ou je ne veux pas ? Ou alors: je veux vraiment ? Une fois la réponse clarifiée et après contrôle de la capacité médicale, plongez. Ou alors restez au bord de la piscine, mais il n'y a pas de solution intermédiaire... Désolé d'être brutal, mais c'est ainsi. Jamais depuis un quart de siècle la situation n'a été aussi favorable pour devenir pilote de ligne. Demandez à ceux ou celles qui ont dépensé beaucoup de sous et qui ont passé des années à conduire des tracteurs de piste ou à faire le cordo ( ou la cordo ) sur les pistes glacées d'Orly. Ils ont décidé, puis ont bouffé le guidon et appuyé sur les pédales. Aujourd'hui, ils et elles sont à gauche sur 340, 777, en France ou ailleurs. Chaque pilote a sa propre histoire, a vécu sa propre aventure. Ca a même commencé avec un certain Mermoz, qui pour bouffer en attendant un avion accompagné d'un salaire remplissait des enveloppes dans des officines et posait à poil pour des étudiants des Beaux-arts. C'est vieux comme l'aviation, la galère. Si vous ne voulez pas de galère, faites autre chose. Car ce métier, au jour le jour, est aussi une succession de galères qu'il faut résoudre. Le pilotage des avions n'est qu'une infime partie du salaire. Tout le monde peut faire voler un 747, même moi. Maintenant, commander un long-courrier et en assumer les responsabilités et les décisions, c'est là qu'est le vrai métier.

Bernard CHABBERT

LE CURSUS PPL : Licence de Pilote Privé Conditions initiales : pas d'âge minimal pour débuter. 16 ans + certificat médical de classe 2 ou 1 pour le lâcher solo. 17 ans révolus pour le test final. NOTE: pour les plus jeunes, il existe dès 15 ans le Brevet de Base, valable uniquement en France et limité au vol solo et local ( moins de 30 km ). Un titulaire du Brevet de Base peut être autorisé à emmener un passager et aller se poser sur des aérodromes prédéterminés. Formation en Aéro-club ou FTO. - THÉORIQUE : 9 matières + 120 QCM en 6 h : réglementation ; l'aéronef ; performances et préparation du vol ; limites humaines ; météo ; navigation ; procédures ; mécanique du vol ; communications. - PRATIQUE : au moins 45 HDV dont 5 possibles sur FNPT et 25 H d'instruction en double commande ; 10 H solo dont au moins 5 H en navigation ( mini 150 Nm soit 270 km et 3 étapes ) ; 5 HDV de nuit ( 3 H en double commande et une navigation de 1H ) pour la QVN ; 5 décollages et atterrissages en solo. - PRIVILEGES : exercer sans rémunération les fonctions de CdB ou Copilote sur avion non exploité à titre onéreux.

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CPL : Licence de pilote professionnel Conditions initiales : 18 ans, PPL, mini 150 HDV, certificat médical de classe 1. Formation dans un FTO. - THÉORIQUE : CPL théorique ( au moins 200 H de cours + 9 épreuves) ou ATPL théorique ( 650 H de cours + 14 épreuves ). - PRATIQUE : 25 H d'instruction dont 5 ( éventuel ) sur FNPT et 5 sur 4 places avec hélice à pas variable et train rentrant. A l'issue de cette formation, vous devez avoir à votre actif au moins 200 HDV sur avion ( 100 H en CdB, 20 H de navigation dont une de 300 Nm et 3 étapes) ; 5 H de nuit ( 3 H en double) + 5 décollages et atterrissages en solo. Peuvent être prises en compte : 30 H d'hélico pour un pilote privé et 100 H pour un professionnel ; 30 H de TMG ou planeur. - PRIVILEGES : exercer contre rémunération les fonctions de CdB ou copilote sur avions multi pilotes hors transport aérien public ; celles de CdB sur tout avion mono pilote ; celles de copilote sur avion en transport aérien public dont l'exploitation requiert un copilote.

IR : Qualification de vol aux instruments - professionnel et multi moteurs Conditions initiales : PPL ou CPL avec privilège vol de nuit ( QVN ). Formation dans un FTO. - THÉORIQUE : IR théorique ( au moins 200 H de cours ) ou ATPL théorique + anglais ( 1 épreuve ). - PRATIQUE : 50 H d'instruction dont 25 éventuelles sur FNPT I ou 40 sur FNPT II incluant au moins 15H sur avions multi moteurs ( ME ). PRIVILEGES : piloter en régime IFR ( par presque tous les temps ).

MCC : Formation de Travail en Equipage Conditions initiales : CPL / IR + ATPL théorique. Formation dans un FTO ou TRTO. - THÉORIQUE : 25 H de cours. - PRATIQUE : 20 H souvent sur simulateur ; parfois combinée avec une qualification de type multi pilote initiale. PRIVILEGES : exercer les fonctions de copilote en transport aérien public pour avions multi pilotes ( si accompagné d'une qualification de type voir ci-dessous ).

Qualification de type multi pilotes initiale : QT Conditions initiales : CPL / IR / MCC + ATPL théorique, 100 HDV CdB. Formation dans un TRTO ou compagnie aérienne. - PRATIQUE : Formation + test initial sur avion ou simulateur. PRIVILEGES : CPL / IR + exercer les fonctions en transport aérien public sur avions multi pilotes.

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ATPL : Licence de Pilote de ligne Conditions initiales : 21 ans, certificat médical de classe 1, CPL / IR, ATPL théorique 1500 HDV ( 100 possibles sur simulateur ) dont 500 H sur avion multi pilote ; 250 H en CdB ( ou 100 H en CdB + 150 H en copilote faisant fonction de CdB ) ; 200 H de navigation ; 75 H aux instruments ( 30 H possibles sur simu.) ; 100 H de nuit dont 50% HDV possibles sur hélicoptère. Formation dans un TRTO ou compagnie aérienne. - THÉORIQUE : ATPL théorique. 14 matières : droit aérien et circulation aérienne ; connaissance des aéronefs ( cellule et systèmes, électricité, motorisation, équipement de secours ) ; connaissance des aéronefs ( instrumentation ) ; masses et centrage ; performances ; préparation et suivi du vol ; performance humaine ; météorologie ; navigation ; radionavigation ; procédures opérationnelles ; mécanique du vol ; communications VFR ; communications IFR et épreuve d’anglais. - PRATIQUE : test d'aptitude, de prorogation ou renouvellement d'une qualification de type multi pilote sur avion ou simulateur. PRIVILEGES : CPL / IR + exercer les fonctions de copilote en transport aérien public et CdB si au moins 1500 HDV sur avions multi pilotes. Lexique : ATPL : Airline Pilot Licence Transport : Licence de Pilote de Ligne ( anciennement PL ). CPL : Commercial Licence Pilot : Licence de Pilote Professionnel ( anciennement PP ). EPL : Elève Pilote de Ligne ( issu souvent de l’ENAC ). FNPT : Flight Navigation and Procedures Trainer : Entraîneur de vol. Ils en existent de deux types. Le FNPT I reproduisant les commandes et le tableau de bord d’un avion générique et le FNTP II reproduisant les commandes et le tableau de bord de plusieurs types d’avions et disposant d’une visualisation dont le réalisme est augmenté par des bases de données à jour. FTO : Flight Training Organisation : Etablissement agréé pour la formation PPL ou CPL. IR : Instrument Rating : Qualification de Vols aux Instruments ( anciennement IFR ). MCC : Multi Crew Coordination : Formation au Travail en Equipage. ME : Multi Engine : Qualification multi moteur. PPL : Private Pilot Licence : Licence de Pilote Privé ( anciennement TT ). QVN : Qualification Vol de Nuit devenue Privilège Vol de Nuit. TMG : Touring Motor Glider : Planeur équipé d’un moteur. TRTO : Type Rating Training Organisation : Etablissement agréé pour la formation aux QT.

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Qui n’a jamais entendu parler ou vu au moins une fois le légendaire Douglas DC-3 ? Avec ses performances exceptionnelles en matière de robustesse mécanique, de rayon d'action, d'autonomie de vol et d’emport de charge, puis par sa grande contribution lors de la Seconde Guerre mondiale, cet avion mythique a marqué sans aucun doute l'histoire de l'aviation depuis ses premiers vols commerciaux. Surnommé aussi « Gooney bird », il a survolé toutes les régions du monde, surmonté tous les fronts et toutes les guerres... Il a même été cité en exemple par le général Dwight Eisenhower dans différents discours pour sa précieuse contribution stratégique durant la Seconde Guerre mondiale et notamment lors du débarquement allié. Le DC-3 est considéré comme le meilleur avion de transport de tous les temps. Ses successeurs Douglas DC-4, DC-5 et 6, tous quadrimoteurs à train tricycle n’arriveront jamais à atteindre sa notoriété.

HISTOIRE La série DC est mise au point par Douglas Aircraft Company pour relever le défi que pose dans les années 30, le Boeing 247 et un peu plus tard en 1940, le Curtiss C-46 ‘Commando’. Durant l’été 1934, C.R. Smith, directeur de la compagnie ‘American Airlines’, demande à Douglas de construire un appareil plus grand que le DC-2 et susceptible d’assurer un service couchettes pour quatorze passagers. Ainsi naquit le « Douglas Sleeper Transport » ( DST ) avec un fuselage plus long et plus large. L’intérieur de la cabine passagers et celle du poste de pilotage sont étudiées avec soin. Le premier vol se déroule sans histoire le 17 décembre 1935 et la mise en ligne sur New York – Los Angeles a lieu le 18 septembre 1936. Au début, le DST connaît un succès mitigé, mais lorsqu’on décide d’installer dans son gros fuselage des sièges au lieu de couchettes, il devient le fameux DC-3. L’avion suscite immédiatement un grand enthousiasme, car c’est le premier appareil de transport aux ÉtatsUnis capable de donner des bénéfices sans subvention gouvernementale. Dès 1939, il devient également le premier avion de ligne rentable grâce à sa faible consommation, ce qui lui permet très vite de s'octroyer jusqu'à 90 % du marché du transport aérien américain. Fabriqué à Long Beach ( Californie ), c’est un appareil monoplan disposant d’une aile cantilever avec volets d’intrados et d’un train classique rétractable, il est équipé de deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1830-90D développant chacun une puissance de 1200 Ch. Grâce à son rayon d'action lui permettant de relier les deux côtes US avec un seul arrêt pour le ravitaillement, le DC-3 a une forte influence sur le transport aérien américain entre 1935 et 1950.

De telles performances pour l’époque lui donnent un avantage décisif sur les trains transcontinentaux et toutes les grandes compagnies aériennes achètent le Douglas. Aussi, le constructeur japonais Nakajima fabriquera une version sous licence, le ‘Showa L2D’, tandis que l'URSS disposera du modèle élaboré par Lisunov, le ‘Li-2’. 3000 exemplaires seront ainsi réalisés par ces deux pays.

SOUS LES DRAPEAUX Intéressé par le DC-3, l’Air Corps demande à Douglas d’étudier une version cargo dotée d’un plancher renforcé et d’une large porte à l’arrière du fuselage. Pour honorer les formidables contrats militaires, une seconde usine est implantée à Tulsa ( Oklahoma ).

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Enfin, autre amélioration : ses roues sont entièrement escamotables.

EN FRANCE Air France qui ne possède qu’un seul DC-3 d’origine acheté avant-guerre, immatriculé F-ARQJ et livré en 1939, en exploitera pas moins de soixante-dix après une mise en ligne en décembre 45. La compagnie nationale desservira l’Europe, l’Afrique du Nord et l’Extrême-Orient jusqu’en 1968, année où l’avion terminera sa carrière à la Postale de nuit. De nombreuses autres compagnies françaises dont Air Inter et UTA l’utiliseront à leur tour à partir de 1958. On peut également noter que pratiquement tous les équipages embauchés chez Air France entre 1948 et 1968 ont débuté leur carrière sur cet emblématique bimoteur. L’USAAF devient vite le principal utilisateur ( 5000 unités ) suivi de la Grande-Bretagne ( 500 exemplaires ) qui le baptise ‘Dakota’. Les versions USAAF sont déclinées en C-47 ‘Skytrain‘, C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-53 ‘Skytrooper‘ et C-117 pour VIP. Le « Gooney Bird » est en fait utilisé pour d’innombrables tâches : installation de lignes téléphoniques, dépannage d’appareils ensablés, largage de planeurs, épandage de DDT sur les îles infestées de moustiques que les Marines reprennent une à une au Japonais. Sa faculté d’adaptation aux situations les plus imprévues combinée à une solidité à toute épreuve lui confèrent sa légendaire célébrité. Parmi les exploits réalisés par le C-47, on peut retenir celui d’un appareil du ‘64th Troop Carrier Group’, attaqué par deux chasseurs japonais. Afin d’échapper à la charge du premier agresseur, son pilote pousse le bimoteur dans un piqué vertigineux. Le second appareil nippon, incapable d’ajuster son tir, percute la dérive du C-47 pour s’abattre en flamme. Ne disposant plus que d’un empennage vertical de 50 cm, l’avion américain atterrit malgré tout sans autre dommage et l’équipage est crédité d’une victoire aérienne ! Quand, après le raid du 18 avril 1942 sur Tokyo, le futur général James H. Doolittle arrive en Chine, un DC-3 des « Chinas National Airways » l’y attend. Il est alors stupéfait de voir s’entasser 73 autres personnes ( dont 22 enfants ) dans un avion prévu pour trois fois moins d’occupants et qui, de plus, doit franchir l’Himalaya pour gagner les Indes. Doolitlle fait alors remarquer au pilote que s’il avait encore un minimum de bon sens, il rentrerait chez lui à pied. Pourtant, le pilote habitué à transporter ainsi le triple de la charge autorisée, amènera sans encombre tous ses passagers à destination. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces aériennes alliées utilisent le Dakota ou C-47 comme le moyen de transport principal pour la logistique rapide, y compris l'évacuation des blessés. Il sert également pour le largage de parachutistes, de colis, d’armes et le remorquage des planeurs audessus des côtes normandes pendant le débarquement. L’appareil est de tous les conflits : pont aérien sur Berlin, Indochine, Corée, Algérie, Congo et même vietnamien où un modèle désigné AC-47 et baptisé « Puff the Magic Dragon » est utilisé pour mettre au point la tactique des « Gunships » et plus particulièrement pour l’attaque des communications routières. L’avion est alors équipé de trois mitrailleuses ‘General Electric’ calibre 7,62 mm guidées par viseurs électroniques et capables de tirer 18 000 coups/minute par les portes latérales gauches. L’US Navy transforme 98 modèles standards en R4D-8, identiques au Super DC-3 proposé par Douglas en 1950. Disposant d’un fuselage allongé et renforcé, d’une dérive plus haute, l’avion est motorisé par deux Wright R-1820-80 de 1475 Ch permettant une vitesse maximale de 435 Km/h.

DE NOS JOURS Après la guerre, des milliers de DC-3 en surplus vont équiper presque toutes les entreprises de transport aérien de part le monde qui apprécient sa facilité d'entretien. Tantôt avion de transport avec sièges et/ou couchettes pour voyager de jour comme de nuit, tantôt avion de guerre, tantôt cargo, c'est un total de 13 641 appareils qui seront construits. Conçus pour transporter à l’origine une trentaine de passagers, certains C47 ont déplacé en temps de guerre jusqu’à 74 militaires avec tout leur barda. Cela en dit long sur les capacités de l’avion qui entre autre, vieillit très bien. En effet, le N21278 de la compagnie ‘North Central Airlines’ a été retiré en 1966 après avoir accompli 83 033 heures de vol en neuf ans et demi et parcouru plus de 20 millions de kilomètres. Quant à l’USAF, elle s’est séparée de son dernier C-47 en 1975.

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Parmi ses remplaçants ( biturbines de 20 Tonnes ) citons le Hawker-Siddeley HS728, le Handley Page HPR-7 ‘Herald’, le Convair 640, le Fokker F27 ‘Friendship’ et surtout son frère jumeau russe l'Antonov An-24. Aussi incroyable que cela puisse paraître, le vénérable DC3 vole toujours, 72 ans après le début de sa commercialisation ! Certains de ces « grand-père » ont même retrouvé une seconde jeunesse en étant motorisés par des turbo propulseurs ( voir photo en bas de page ) et équipés d’une avionique dernière génération. Patrick LE BIAN

Caractéristiques : Longueur : 19,66 m Hauteur : 5,17 m Envergure : 28,95 m Surface alaire : 91,69 m² Masse à vide : 8 300 Kg Masse maxi : de 11 880 à 12 700 Kg Moteurs : 2 Pratt & Whitney R 1830-90D ( 14 cylindres répartis sur 2 rangée de 7 ) – Puissance 1 200 Ch. Ensuite jusqu’à 2 R 1830-900 de 2 500 Ch sur les dernières versions. Nombre de personnes : 21 à 36 dont 3 PNT et 1 PNC. Fret : 4 540 Kg

Performances : Consommation horaire en croisière : 330 Litres Vitesse maxi : 350 Km/h Vitesse de croisière : 270 Km/h Rayon d’action : 1 000 Km à 2 500 Km selon la charge Plafond : 7 000 m ( 3 000 m en croisière car non pressurisé )

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Devant le nombre croissant de personnes emmenées chaque été en Corse et dans le Var, l’ ANEG SSA MARSEILLE a décidé d’acquérir un DC-3 afin d’offrir à nos chers passagers et collègues, un vol dans une ambiance nostalgique tout en les regroupant pour éviter les séparations au sein des grandes familles et limiter les rotations. Les pilotes souhaitant obtenir la qualification DC-3 devront se faire connaître auprès de la SSA en contactant le nouveau responsable de la formation sur ce type d’avion : Jérémy LESGAZ. Voici en avant première les décorations du futur avion qui sera basé à Aix-les-Milles.

Le récit suivant est extrait du journal REC info N°1 / 2008 et rappel l’importance de vérifier que les magnétos sont bien coupées avant toute manipulation de l’hélice. « J’ai débuté ma formation de pilote privé il y a peu de temps. Mon instructeur juge que je suis capable de rouler seul aux commandes de l’avion. Il me charge d’amener l’avion à la pompe à carburant, de faire le plein et de revenir sur l’aire de stationnement. Je démarre le moteur et roule vers la pompe. J’arrête le moteur en plaçant la commande de la richesse sur la position « étouffoir ». Je la laisse dans cette position. La manette des gaz est proche de la position ralenti. Je place la clé des magnétos sur OFF. Une consigne interne au club demande de ne pas enlever la clé du sélecteur pour ne pas la perdre (1). J’agis selon cette consigne. Je n’applique pas le frein de parc, car je dois encore approcher l’avion de la pompe en le tirant par l’hélice. L’hélice, bipale, est en position verticale. Je veux la placer à l’horizontale afin de manœuvrer l’avion. Le moteur démarre dès que je la fais tourner puis s’arrête immédiatement ! Le dos de ma main a senti la caresse empoisonnée de l’hélice. Je suis paralysé. Mon sang se glace. Je perds brièvement et brutalement connaissance. Le fonctionnement a été trop bref pour engendrer le déplacement de l’avion. Peu après, je constate que j’ai mal positionné la clé des magnétos. Elle n’est pas tout à fait en face de la position OFF. L’avion venait de voler. Le moteur était encore chaud.

J’ignorais que sur la position OFF, le sélecteur ne coupait rien du tout mais créait au contraire un contact qui neutralise les magnétos (2). Je préparais l’examen théorique tout seul, sans cours au sol (3). On ne m’avait pas appris à faire le test de la coupure des magnétos au retour à l’aire de stationnement (4). Mon instructeur me le faisait au point d’arrêt, avant l’alignement (5). J’effectuais ces actions sans rien comprendre. Je devenais un pilote-singe ! » (1) (2) (3)

(4) (5)

Certaines consignes internes à des clubs ne vont pas dans le sens de la sécurité. Combien de pilotes connaissent bien le fonctionnement du circuit d’allumage. Le manuel du pilote d’avion détaille le fonctionnement du circuit d’allumage. Il appartient à l’instructeur de vérifier que le stagiaire l’a compris et au stagiaire de demander des éclaircissements si certains points lui paraissent obscurs. L’essai coupure doit être fait au retour du vol avant l’arrêt du moteur. Beaucoup de pilotes ne le font pas ! Ne pas confondre : l’essai coupure, qui neutralise les magnétos, la sélection des magnétos qui permet de vérifier le fonctionnement correct du circuit d’allumage.

En principe, le retrait de la clé n’est possible que sur la position OFF, sauf si le sélecteur est défectueux. Ainsi, vérifier que la clé n’est pas insérée dans le sélecteur ne garantit pas systématiquement que les magnétos sont neutralisées.

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Aujourd'hui, il n'y avait pas que sur les routes qu'il y avait du monde, et entre Orly et Nice, nous fîmes trois étapes avec respectivement, 212, 200, et 204 passagers, notre brave A321 étant blindé en plus de bagages que les autres vols n'avaient pu embarquer. Nice un samedi soir d'août, au niveau aéronautique, c'est intéressant. De nombreux particuliers sont là, en toute simplicité, avec qui son 737, qui son A330 personnel ou son 757, voire plus gros. On suppose que le coût de l'heure de vol et le balayage du hangar ne doivent pas être les obsessions principales de ces usagers, et d'ailleurs, tout ce qui pèse moins de trente tonnes est garé là-bas, au fond, sur le parking des prolétaires, Learjets, Falcons, Gulfstreams, Challengers, enfin, le bas peuple, quoi... Soucieux du déroulement de la fin de l'embarquement, et nourrissant la folle utopie de partir à l'heure, je délaisse mon équipage pour remonter en salle d'embarquement, suivre le passage des derniers passagers devant le lecteur de cartes. Les trois dames chargées de l'opération sont toutes concentrées sur cette tâche fondamentale et à leur approche, mon regard bute sur un ballon de baudruche traînant par terre, derrière elles. Il appartient au Commandant de Bord de sérier les urgences, et d'établir une hiérarchie des priorités. Mettant donc de côté les questions subalternes, passagers, carburant, fret, bagages, créneau, etc… Je m'enquiers de la seule question urgente et essentielle du moment: "Il est à qui, le ballon, là ?" La dame coiffée par une explosion de gaz se retourne, et lâche simplement : "C'est au petit Africain qui vient de passer, là, avec sa mère. Je lui ai dit que c'est interdit." Interdit ? Un ballon ? Dans un avion ? Dans MON avion ? Alors là, j'espante bigrement. "Ben oui, s'il éclate..." Décidément, la folie des grandes personnes n'a pas fini de nous surprendre. Bon d'abord, le ballon, s'il éclate, il éclate, point barre. C'est moins contrariant que si c'est le pare-brise ou un réacteur. Cette manifestation soudaine de l'ignorance humaine me décide à me lancer dans un grand dessein scientifique, tel Pasteur ou Champollion : Je vais tenter de démontrer à la face de l'humanité que le ballon, dans l'avion, il n'éclate pas, comme ça on pourra s'engueuler à ce sujet pendant la moitié de l'automne.

"Bon, je le prends, dis-je sobrement... Du pas du pacha qui monte sur son navire, je regagne donc mon fidèle A321, tenant le ballon rouge au bout de sa tige. Nice un samedi soir d'août, je me taille un fort succès d'estime auprès des passagers « lunettes Armani en haut du front, sac Vuitton », en entrant dans le poste avec ce qui est désormais l'objet d'un enjeu scientifique de premier ordre. "C'est quoi, ça ?" Interroge le copi ( c'est une dame ) qui au bout de deux jours de rotation semble ne plus s'étonner de rien de part de ce Cdb désespérant... "C'est un ballon", révèle-je sobrement. Soupir du Copi. Check-list avant mise en route. A 75 tonnes de masse au décollage, on va presque se prendre au sérieux. On arrive au FL280 sur les Alpes au soleil couchant. Voici l'instant de la révélation aux générations futures, comparable à la découverte de la roue, de l'électricité ou au premier vol du Jodel 112. Grâce à un cliché certes un peu tremblé ( outre l'émotion du moment historique, il reste peu de lumière), la preuve est faite que le ballon de baudruche gonflé au sol n'éclate pas par 4750 pieds d'altitude cabine. L'hydre de l'inculture recule d'un pas. J'exulte. Ma copilote me dissuade cependant d'effectuer un tonneau pour fêter ça. C'est le torse bombé et avec le sentiment du devoir accompli que j'arrive au parking Sierra 24 à Orly. Dans ce coup là, c'est sûr, j'ai au moins gagné le Mérite Agricole. Tu me dis quand il arrive ? dis-je à Brigitte qui débite les « au revoir Madame, au revoir Monsieur » à une fréquence voisine d'un hertz ( plus de 600 dans l'après-midi, quelle abnégation ! ) Le voilà. Porté dans les bras de Maman, parce qu'il est 22H00, et que normalement à cette heure-là, les enfants dorment, le titulaire légitime du ballon rouge arrive du fond de l'allée. « Tiens », dis-je simplement. « Je l'ai récupéré. » La fonction de Commandant de Bord confère les pouvoirs les plus larges. Par exemple, celui de faire sourire un petit garçon qui dort déjà presque. C'est vous dire si tout ce chemin en valait la peine.

Jacques DAROLLES

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A la fin des années 70, une version améliorée désignée Fouga 90 est proposée avec des sièges éjectables, des réacteurs plus puissants développant chacun une poussée entre 690 et 775 Kg. Le prototype effectue son premier vol le 20 août 1978 mais l’avion ne sera jamais construit en série en raison de l’absence de commandes. Le Fouga Magister a entraîné toute une génération de pilotes avant leur passage sur avion de combat ( Mirage, T33, F104, F4 ou F-16 ). Il est également célèbre pour avoir équipé plusieurs patrouilles acrobatiques dont notre Patrouille de France pendant 16 ans ( 1964-1980 ), avant que celle-ci le remplace par l’Alphajet. Il a également participé à de nombreux meetings aériens sous la cocarde belge des « Diables Rouges ».

Depuis la fin septembre 2007, les derniers CM170 ‘Fouga Magister’ qui équipaient encore l’armée de l’air belge ne volent plus. Cet avion d’entraînement qui a entre autre servi de monture à la Patrouille de France a donc pris définitivement sa retraite militaire. Dérivé du planeur Fouga, ce biplace en tandem construit par Potez, est équipé d’ailes médianes droites avec des réservoirs fixés à leur extrémité et d’un empennage en V. Trapu sur son train d’atterrissage, il est propulsé par deux petits réacteurs produisant un sifflement strident caractéristique. L’appareil est évidemment autorisé voltige mais sous des facteurs de charge de -3 et +5,5. C’est l’un des avions qui, depuis son premier vol le 23 juillet 1952, a connu le plus grand succès à travers le monde en tant que jet d’entraînement (1). La production est lancée pour l’armée de l’air française et il en sera construit 979 exemplaires (2). Une version modifiée pour l’aéronavale, le CM175 ‘Zéphyr’, équipée d’une crosse d’appontage, d’une verrière coulissante, d’un nez rallongé et d’un train d’atterrissage surélevé et renforcé, a effectué son premier vol en 1956. Ce modèle est destiné à l’entraînement des pilotes de l’aéronavale pour les catapultages et appontages sur porte-avions. En France, le Fouga est utilisé à partir de 1956 et on le trouve sur toutes les bases aériennes au sein des escadrons de liaison et surtout dans les écoles de Clermont Ferrand, Cognac, Meknès, Tours et Salon. Il sera ensuite progressivement remplacé par le TB30 « Epsilon » et l’EMB312 « Tucano » puis l’Alphajet de Dassault en 1984 pour être totalement retiré du service en 1996.

Que les passionnés ne soient pas trop déçus, le Fouga ne sera pas uniquement visible dans les musées. En effet, certaines associations belges et françaises ont pu s’en procurer et il est donc encore possible de faire un petit tour à bord de cet avion à réaction sachant que la principale difficultés provient du coût de la ballade… le Fouga consommant environ 900 litres de carburant à l’heure, le prix de l’heure de vol oscille alors entre 1800 et 2300 Euros (3). (1) L’appareil a été utilisé par 22 pays. 435 unités en version initiale CM170 dont 30 CM175 Zéphyr ( version navalisée ). (2) 544 unités en version améliorée CM170.2 Super Magister avec des nouveaux réacteurs et moyens radio. (3) L’association ‘Skydream’ propose un vol de 25 minutes pour 1400 Euros. ( voir le site www.fouga-magister.com )

En Allemagne, la construction sous licence des appareils se fait sur place et la livraison des 234 exemplaires à l’armée de l’air et aéronavale allemande s’étalera de 1958 à 1961. La Belgique reçoit un total de 45 Magister qui seront utilisés jusqu’à l’arrivée des Alphajet en 1980. Une vingtaine sera conservée pour des missions de liaison et pour permettre aux pilotes de l’Etat-major de faire leur quota annuel d’heures de vol. Aussi, durant l’été 1960, la Belgique engagera quelques appareils pour des missions d’appui et d’attaque au sol lors des troubles liées à l’indépendance du Congo. En 2006, il en restait encore six en état de vol. En Israël, 80 exemplaires désignés ‘Tzukit’ ont été livrés. Equipés de sièges éjectables avec, soit deux mitrailleuses internes calibre 7,62, soit de deux bombes de 50 Kg ou de roquettes, les avions combattront durant la guerre des six jours puis reprendront leur mission initiale d’entraînement. A la suite de signes de fatigue détectés sur la cellule, l’état hébreux entamera alors un programme de révision de 1983 à 1986.

Caractéristiques : Longueur : 10 m Envergure : 12 m Hauteur : 2,80 m Surface alaire : 17,30 m² Masse à vide : 2 300 Kg Masse maxi : 3 200 Kg Vitesse maxi : 334 Kts Plafond : 35 000 Fts Vitesse ascensionnelle : 1 000 Fts/mn Distance franchissable : 1 200 Km Motorisation : 2 réacteurs Turboméca Marboré IIA de 400 à 480 Kg chacun.

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