LA CIRCULATION AERIENNE POUR LES DEBUTANTS - Mairie de ...

LA CIRCULATION AERIENNE POUR LES DEBUTANTS

Gaston GERMAIN Ingénieur – Pilote Privé

LA CIRCULATION AERIENNE POUR LES DEBUTANTS LA CIRCULATION AERIENNE.

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LA PROGRAMMATION DES VOLS.

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LE RADAR.

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LES ESPACEMENTS DES AVIONS EN VOL.

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LA TOUR DE CONTROLE.

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LA PISTE.

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GESTION DES AVIONS AU DEPART .

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LE DECOLLAGE.

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GESTION DU VOL APRES LE DECOLLAGE ET EN CROISIERE.

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GESTION DES ARRIVEES – LE CONTROLE D’APPROCHE.

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L’AIDE INFORMATIQUE A LA REGULATION DES VOLS.

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LES ATTENTES.

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LA REGULATION DES APPROCHES.

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L’ILS.

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L’ATTERRISSAGE.

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POURQUOI CHANGER DE PISTE EN FONCTION DU VENT ?

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LES REGLEMENTATIONS DE L’AEROPORT .

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LE CLASSEMENT ACOUSTIQUE DES AVIONS.

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LE TRAFIC D’ORLY.

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GERMAIN Gaston (Observatoire des Nuisances Aériennes – ONA)

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LA CIRCULATION AERIENNE Le transport aérien s’est développé au rythme des progrès technologiques, de la volonté d’échanges, de la communication et de l’accroissement des relations commerciales. L’aviation est passée au cours des cinquante dernières années, d’une époque de pionniers à une ère de consommation de masse. Aujourd’hui, tous les grands aéroports mondiaux sont reliés quotidiennement et un grand nombre d’avions sillonnent l’espace aérien mondial. Ils constituent un gigantesque et complexe ballet planétaire géré par les contrôleurs aériens. Pilotes et contrôleurs forment un couple indissociable. Ils sont en contact permanent. Leur dialogue repose sur une règle fondamentale : Il doit être clair et pratique de manière à ce que les instructions communiquées par le contrôleur soient exactement appliquées par le pilote.  Leur dialogue est le plus souvent en anglais, mais depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, le Français et l’Espagnol sont aussi des langues officielles. Beaucoup de pilotes et de contrôleurs considèrent que l’usage de deux langues pour un même trafic est accidentogène et préféreraient que l’on parle anglais sur tous les aéroports du monde. Tous les espaces de circulation sont codés :  Les espaces aériens.  Les voies de circulation des avions au sol.  Leur place aux parkings ou aux terminaux. Les voies de circulations des véhicules de services sont également codifiées et affectées à leur fonction de façon très précise. Les avions évoluent d’abord dans la zone d’aérodrome, sous le contrôle de la vigie (Tour de Contrôle). Ils sont ensuite pris en compte par les contrôleurs chargés des départs, puis transférés au contrôle « En route » pour la croisière. A l’arrivée, ils sont pris en compte par le radar d’approche jusqu’à l’atterrissage et transférés ensuite à la vigie de la Tour, pour assurer l’arrivée au parking. GERMAIN Gaston (Observatoire des Nuisances Aériennes – ONA)

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LA PROGRAMMATION DES VOLS Les vols sont planifiés deux fois par an par les compagnies aériennes et les aéroports sous l’égide de l’Association Internationale des Transports Aériens (IATA). Les contraintes de capacité de chaque Etat définissent une planification du trafic à prendre en compte. Elle est enregistrée par le système de prévisions, qui est communiqué aux instances de contrôle, qui connaissent à l’avance la nature et le volume du trafic qu’ils auront à traiter. Comme il n’y a pas de feux rouges en l’air, la fluidité des vols est assurée par le contrôle aérien, qui établit chaque jour un plan d’encombrement des routes aériennes et donne une heure de décollage précise à chaque avion, appelée « Créneau de décollage », pour que les séparations en altitude soient assurées sur les routes aériennes. En Europe, ce dispositif est géré par le centre d’Eurocontrol de Maastricht. Cette planification se double d’un contrôle en temps réel, les contrôleurs visualisent sur l’écran radar la position de l’ensemble des avions dont ils ont la charge et qui constitue un flux continu et irrégulier dans un espace à trois dimensions. En effet, les caractéristiques de vol de chaque avion impliquent des variables, fonction du type d’appareil, de son poids, de sa motorisation. Chaque avion est identifié et traité comme un vol particulier à l’intérieur de la séquence de trafic. L’ensemble des règles et des procédures qui régissent ce système complexe vise à assurer:  La sécurité de l’ensemble des vols.  Une capacité de vols la plus grande possible  La prise en compte de l’environnement, notion relativement nouvelle, qui vient en balance avec la recherche de la capacité maximale


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LE RADAR Le radar est avec la radio l’outil par excellence du contrôle aérien. Deux types de radar permettent de situer l’avion dans l’espace : 1 – Le radar primaire envoie une onde électromagnétique qui se reflète sur la carlingue des avions. En fonction du temps de retour des ondes au radar, le système permet de déterminer l’azimut et la distance à laquelle se trouve l’avion, du radar. Elles communiquent au contrôleur l’image exacte et la position des avions sur un écran. 2 – Le radar secondaire interroge l’avion sur un code qui lui est affecté. L’avion répond sur une autre fréquence et communique son altitude au système de contrôle. Ce système de transmission est appelé Transpondeur. L’ensemble de ces informations est traduit sous forme graphique sur les écrans radar. Elles permettent une connaissance parfaite en temps des positions respectives de chacun des avions. Elles font de l’écran radar un véritable ciel en réduction. L’écran radar présente l’image de l’espace aérien dans un espace d’environ 100 km autour des pistes de l’aéroport, et de 300km environ pour le contrôle des routes aériennes. Dans les espaces non couverts par le radar, désertiques ou maritimes, l’espacement entre les avions est augmenté à 10 minutes de vol et le suivi par le contrôleur est assuré par des messages des pilotes donnant leur position à intervalles réguliers (30 minutes environ) L’écran radar permet de visualiser la position des avions dans l’espace grâce aux cercles concentriques espacés de 5 Nm, (soit ~10km.) Le contrôleur peut, grâce à des zooms successifs, focaliser sur une partie de l’espace aérien dans laquelle circulent plusieurs avions. GERMAIN Gaston (Observatoire des Nuisances Aériennes – ONA)

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Le contrôleur identifie chaque avion grâce à une étiquette qui est associée sur le scope à la trace de son écho radar. Cette étiquette permet de lire le code transpondeur (ex :4426), le numéro de ligne de l’avion (ex : AF 031), son altitude et sa vitesse. Les étiquettes sont générées par les informations recueillies par les radars et les données du plan de vol (imprimé où figure le type de l’avion, son immatriculation, la trajectoire de destination, l’altitude, la vitesse, les aéroports de dégagement, ainsi que les heures de départ et d’arrivée prévues) qui ont été transmises par l’équipage avant le départ de l’avion. Toutes ces informations permettent au contrôleur d’effectuer la régulation de l'ensemble des trafics aériens.

LES ESPACEMENTS DES AVIONS EN VOL Dans toutes les phases de vol, les avions circulent en fonction de normes minimales d’espacement destinées à rendre impossible tous risques de collision en vol. La norme est de 5,5 km en phase initiale de montée, et de 15 km en phase de vol de croisière. Les avions circulent alors dans de larges couloirs aériens, dont les traînées blanches d’altitude émaillent le ciel de la planète. Ce sont alors des espaces de circulation à l’intérieur desquels les avions circulent à des altitudes allant jusqu’à 12000 mètres et à des vitesses sol de 800 à 1200 km/h, en fonction des vents souvent très forts en haute altitude. A l’atterrissage, les espacements des avions sont au minimum de 4,6 km. La cadence de décollage et d’atterrissage est passée en 20 ans de 20 à 40 avions/heure.


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LA TOUR DE CONTRÔLE La tour de contrôle est le repère de l'aéroport. Elle le domine, elle en est le symbole, celui du rôle des contrôleurs aériens. Les contrôleurs aériens font un travail invisible mais essentiel. Ils ont pour mission le guidage des avions. La tour de contrôle est au cœur d'un système complexe, d'une chaîne ininterrompue de position de contrôle des avions qui couvre la planète. La tour renferme deux salles de contrôle.  La vigie dans laquelle les contrôleurs gèrent l'alternance des atterrissages et des décollages.  La salle IFR (Instrument Flying Rules) au cœur de la tour où les contrôleurs travaillent exclusivement au radar et contrôlent les arrivées et les départs dans un rayon de 100 km. Elle abrite également :  Les réseaux de communication.  Les systèmes de prévisions du trafic.  Les calculateurs qui permettent la lecture des écrans radar, qui donnent une image exacte des mouvements en vol comme au sol, des avions.


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LA PISTE La piste est le point de rencontre entre le ciel et la terre. Les pistes sont spécifiques, c'est à dire qu'elles accueillent atterrissages ou décollages en fonction du sens des vents dominants. Les avions qui vont décoller se dirigent vers les aires d'attente situées à proximité de la piste. La tour de contrôle ne leur donnera l'autorisation d'y pénétrer, que lorsque l'avion qui le précède dans l'ordre des départs, aura décollé. Il peut alors pénétrer sur la piste et décoller à son tour. Inversement, sur la piste qui accueille les atterrissages, les avions doivent libérer la piste le plus rapidement possible afin de permettre un nouvel atterrissage. Les piste sont régulièrement inspectées afin de veiller à leur propreté, à la bonne qualité du revêtement, à la signalisation et au bon fonctionnement du balisage lumineux.


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GESTION DES AVIONS AU DEPART La tour de contrôle gère la circulation aérienne autour de l’aéroport. Les contrôleurs acheminent les avions jusqu’à l’entrée de la piste et déterminent la cadence des départs, toutes les deux minutes environ, de manière à espacer les avions. Il faut que la piste soit dégagée pour autoriser le décollage (collisions) et aussi pour éviter la turbulence de sillage de l’avion précédent, qui peut entraîner une catastrophe par perte de contrôle de l’avion lorsqu’il passe dans ce sillage (cf le crash de l’Airbus A 300 à New-York le 12 novembre 2001). Ces espacements au décollage servent aussi à assurer une séparation minimale dans les minutes qui suivent le décollage. Le premier contrôleur que le pilote interroge établit un strip (étiquette), qui est la véritable fiche signalétique du vol. Il gère les départs et les affectations des pistes. Le même strip est délivré en même temps à la salle IFR (Instrument Flying Rules), qui permet au contrôleur départ d'être informé à l'avance de la fréquence du trafic dont il aura bientôt la charge quand l'avion aura décollé. Le strip va passer ensuite de mains en mains, du contrôleur prévol au contrôleur sol qui gèrent l'ensemble des mouvements des avions et de tous les véhicules de service, puis au contrôleur local qui donne l'autorisation de décollage. Le strip parvient enfin au contrôleur départ de la salle IFR qui gère l'avion dés son décollage. Il veille à ce qu'il n'y ait pas de conflits entre les arrivées et les départs, notamment avec le trafic des autres aéroports civils, régionaux et militaires gérés par aéroport de Paris (ADP).


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LE DECOLLAGE Les avions empruntent au décollage des trajectoires qui sont fonction de leur performances. Les pilotes respectent les procédures de moindre bruit qui les obligent à atteindre le plus rapidement l'altitude de 1000 mètres de manière à ce que les bruits émis par les avions soient le plus concentrés possible à la verticale de l'aéroport. De plus, afin de préserver les communes environnantes, les avions empruntent des trajectoires initiales communes avant de se disperser vers leur destination respective. Ces trajectoires existent dans les deux configurations, décollage et atterrissage, face à l'Est et face à l'Ouest. Cet ensemble de procédures est très contraignant car il implique le respect de normes de séparation spécifique entre des avions de performances différentes, afin d'éviter que les avions de capacité moyenne, donc plus légers, soient pris dans les perturbations générées par des gros porteurs. Seul les avions à hélices dérogent à cette règle, beaucoup plus lents, ils ralentiraient le rythme des décollages ou risqueraient d'être pris dans les turbulences aérodynamiques des gros porteurs. Pour ces raisons de sécurité ils sortent plus rapidement du cône des trajectoires initiales. Aéroport de Paris (ADP) contrôle le respect de ces règles d'exploitation par les pilotes et les compagnies, notamment grâce au système SONATE.


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GESTION DU VOL APRES LE DECOLLAGE ET EN CROISIERE Après le décollage, le contrôleur départ communique au pilote  Un cap.  Un niveau de vol et le transfert vers le centre de contrôle en route.  La vitesse à respecter est de 250 nœuds jusqu’à 3000m sur tous les aéroports mondiaux (460 km/h). L'avion va monter par paliers successifs pour atteindre une altitude voisine de 10.000 mètres. Il circule alors sous la responsabilité des centres de contrôle en route qui gèrent l'ensemble des appareils pendant leur phase de vol de croisière. L'avion sera enfin transféré à la tour de contrôle de l'aéroport de sa destination.

GESTION DES ARRIVEES - LE CONTROLE D’APPROCHE A l’intérieur du réseau complexe de la circulation aérienne, les aéroports sont des points de convergence. Le chef de tour supervise les flux d'entrée dans la zone terminale. Il fixe la cadence des arrivées, toutes les 2 minutes au minimum et il détermine le sens d'utilisation des pistes. Si les couloirs aériens sont bien constitués, cette répartition des avions dans l'espace permet également : D'éviter des temps d'attente en vol qui génèreraient des nuisances sonores et de pollution supplémentaires. D’éviter des pertes économiques importantes pour les compagnies aériennes, sans compter les désagréments pour les passagers en retard qui manquent leur correspondance. Ainsi, le point d’attente « Merue » proche de Rouen entraîne actuellement 9200 heures d’attentes annuelles, soit l’activité annuelle de trois B 747 valant 150 millions de dollars chacun et dont l’heure de vol coûte 70.000F ! Ce type de problème a entraîné la nécessité incontournable d’une réforme du trafic au-dessus de la région parisienne GERMAIN Gaston (Observatoire des Nuisances Aériennes – ONA)

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Ce trafic constitue un flux hétérogène que les contrôleurs vont transformer en un flux régulier pour les amener les uns derrière les autres dans l'axe de la piste à des vitesses équivalentes de l’ordre de 300 km/h. La vitesse à l’entrée de piste est fonction de la masse de l’avion, de 300 km/h pour un B747, à 200 km/h pour un biréacteur moyen-courriers. Chaque contrôleur prend en compte simultanément le guidage d’une dizaine d’avions sur une période d’une dizaine de minutes, de leur entrée dans la zone d'approche terminale à leur atterrissage. Il gère la régulation radar du trafic dans un rayon de 100 km autour des pistes de l’aéroport et jusqu'à une hauteur de 4000 mètres. Les contrôleurs d’approche prennent en charge l'avion dans la phase terminale du vol, jusqu’à, son établissement sur l'axe de l'ILS (Instrument Landing System). Les contrôleurs de vigie à la Tour de Contrôle guideront l’avion vers l'aérogare dès qu'il aura touché le sol.

L’AIDE INFORMATIQUE A LA REGULATION DES VOLS Ce travail de contrôle est effectué par des hommes et des femmes grâce à l'image radar et à l'aide de systèmes de prévisions extrêmement sophistiqués. Ces outils de visualisation et de prévisions du trafic sont en perpétuelle évolution. Ils donneront bientôt une image encore plus précise des conditions de déroulement des vols et autoriseront des décisions de plus en plus rapides. Ils permettront dans les années qui viennent, d'augmenter encore la sécurité du système, la fluidité et la performance du trafic.

LES ATTENTES En cas de saturation de l’espace aérien, des solutions de secours assurent la gestion de l’immense ballet de la circulation aérienne, avec une sécurité maximale. L’ouverture des circuits d’attente permet à un centre de contrôle d’admettre un surcroît de trafic. C’est la soupape de sécurité du système. GERMAIN Gaston (Observatoire des Nuisances Aériennes – ONA)

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Les circuits d’attente ont la forme d’un hippodrome. Le contrôle répartit les avions avec une séparation verticale de 300 mètres à l’intérieur de ces volumes dont la base est généralement à 2000 mètres au-dessus du sol et le sommet à 5000 mètres. Chaque fois qu’un avion atterrit, le contrôleur appelle celui qui est le plus bas dans le secteur d’attente et le dirige dans l’axe de la piste. Dés que ce niveau de base est libéré, il est occupé par l’avion situé immédiatement au-dessus et ainsi de suite pour tous les avions en attente. Un trafic peu dense entraîne une diminution de la mise en attente des avions. Ainsi, ces différents stockages se résorberont d’eux-mêmes.

LA REGULATION DES APPROCHES Durant l’approche, les normes d’espacement des avions vont passer de 15 km en phase de vol de croisière à 5,5 km en phase d’approche, sous contrôle du guidage radar. La vitesse diminue alors de 800 à 300 km/h. Ils pourront alors se poser sur la piste les uns après les autres, avec une séparation minimale de 4,6km. Les contrôleurs communiquent aux pilotes des caps, des vitesses, des altitudes successives de manière à effectuer pour chacun d'eux une trajectoire cohérente par rapport à celle des autres avions. Dans cette zone de régulation radar, il ne peut exister de couloir aérien, à l’exception de l’axe final vers la piste, ou les avions sont sur un axe radiobalisé appelé ILS (Instrument Landing System), de quelques mètres de précision, pour l’atterrissage par mauvais temps. Le contrôleur effectue ici un travail de compression du trafic vers un même point de convergence : la piste l'atterrissage. GERMAIN Gaston (Observatoire des Nuisances Aériennes – ONA)

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L’ILS : Instrument Landing System L’ILS est crée par deux émetteurs donnant un plan :  l’un dans le plan vertical,  l’autre dans le plan horizontal L’intersection de ces deux plans constitue cet axe idéal de descente sur lequel le pilote va se caler grâce à ses instruments de bord. L’avion décrit ainsi une trajectoire régulière sur une pente de 3°, qui l’amène au contact de la piste. Les pistes principales sont équipées d’ILS de manière à permettre des atterrissages face à l' Est ou face à l' Ouest. Une approche peut être interrompue, en cas de brouillage des émissions de l’ILS ou d’encombrement de la piste. Les contrôleurs peuvent ordonner une remise des gaz L’avion va alors quitter sa trajectoire d’approche, reprendre de l’altitude pour venir se replacer dans l’axe de la piste. La remise des gaz est une procédure normale de sécurité qui n’affecte que 1/1000 des atterrissages.

L'ATTERRISSAGE L'atterrissage est la seule séquence de vol où l'on puisse parler de rail aérien. C'est en effet le seul moment où les avions décrivent tous la même trajectoire, calée sur l’ILS. Un avion se pose environ 300m après le début de la piste (phase d’arrondi). Le contrôleur a guidé chaque avion de manière à l'amener dans l'axe de la piste à une distance minimum de 15 à 20 km et à une hauteur d'environ 1200 mètres, (Distance et hauteur auxquelles l'avion croise l'ILS qui va le guider jusqu'à la piste).


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POURQUOI CHANGER DE PISTE EN FONCTION DU VENT ? Les avions décollent et atterrissent face au vent. Cette règle de sécurité explique l'alternance du sens des décollages et des atterrissages qui s'effectuent face à l'Est ou face à l'Ouest, en fonction des vents dominants. Dans toutes les phases de vol, la vitesse de sustentation aérodynamique d’un avion est conditionnée par sa vitesse par rapport à la masse d’air dans laquelle il vole, masse d’air qui se déplace à la même vitesse que le vent. En croisière, il est évident que l’on recherchera des routes de vent arrière pour arriver plus vite à destination. Par contre, au décollage et pour l’atterrissage, une trajectoire face au vent réduira les longueurs de piste nécessaires à l’envol ou au freinage après l’atterrissage C'est pourquoi les avions atterrissent et décollent toujours face au vent. C'est un élément prépondérant de la sécurité des vols. En région parisienne, les vents dominants sont dans l'axe Est / Ouest et les pistes principales d'Orly et de Charles de Gaulle ont été implantées dans cet axe. En automne et au printemps, lorsque le temps est changeant, les avions atterrissent et décollent le plus souvent face à l'Ouest. Inversement par temps stable, l'été et l'hiver, ils décollent et atterrissent face à l'Est (environ 30% des journées). Si l'on peut dégager de grandes tendances dans le régime des vents, un renversement du sens des vents peut néanmoins intervenir en cours de journée, par temps d'orage par exemple. Les contrôleurs peuvent alors inverser le sens de circulation des avions. C'est une phase particulièrement complexe du guidage notamment si ce changement de configuration intervient dans une phase de saturation de l'espace aérien, ce qui entraîne immanquablement des circuits d’attentes. L'évolution des régimes des vents, les changements de saisons expliquent ainsi l'alternance des axes de circulation des avions autour de l'aéroport. GERMAIN Gaston (Observatoire des Nuisances Aériennes – ONA)

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LES REGLEMENTATIONS DE L’AEROPORT L'activité de l'aéroport crée des nuisances sonores et de pollution. Pour en limiter l'impact sur les communes environnantes, un code d'exploitation règle l'activité de l'aéroport. Pour Orly, une autre règle concerne le couvre-feu, c'est-à-dire les heures où le trafic est interrompu : Aucune arrivée d'avions équipés de turboréacteurs ne peut-être programmée le soir entre 23h 30 et 6h 15 le matin. Inversement aucun départ d'avions équipés de turboréacteurs ne peut-être programmé entre 23h 15 et 6h du matin. Ces restrictions ne s'appliquent pas aux situations d'urgence, aux vols d'Etat et aux vols à caractère humanitaire.  Des dérogations sont autorisées parfois pour des vols en retard et sont source de nuisances mal supportées par les riverains.

Par ailleurs les décollages sont régis par des règles strictes de maintien rigoureux des trajectoires standardisées. L'objectif est d'atteindre le plus rapidement possible l'altitude de 1000m de manière à ce que le bruit émis au décollage soit le plus concentré possible à la verticale de l'aéroport ou à sa proximité. La dispersion des avions au décollage est limitée à une zone définie. Les virages anticipés sont notamment interdits avant le passage à la verticale de points radiobalisés ou avant que l'avion n'ait atteint une altitude de 2000m. A l'atterrissage les pilotes doivent diriger leur approche finale sans évoluer en dessous de l'axe de l'ILS (Instrument Landing System), de manière à protéger au maximum les zones survolées. Les essais moteurs n'ont lieu que sur des emplacements réservés à cet usage. Ils sont interdits entre 23h 15 et 6h du matin, sauf en cas de force majeure et après accord de la tour de contrôle ou lorsqu'ils sont exécutés avec un réducteur de bruit d'un modèle agréé Ce code d'exploitation vise à atténuer les nuisances liées à l'activité de l'aéroport d'Orly. GERMAIN Gaston (Observatoire des Nuisances Aériennes – ONA)

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LE CLASSEMENT ACOUSTIQUE DES AVIONS Les avions sont classés en fonction du bruit qu'ils émettent. Les groupes les plus bruyants sont progressivement interdits de vol. Des progrès considérables ont été réalisés par les motoristes. Ces progrès ont permis une limitation des nuisances des moteurs d'avions. La flotte commerciale a considérablement évolué depuis l'apparition des premiers avions subsoniques au début des années 1960. Aujourd'hui en France ces avions sont classés en 5 groupes acoustiques. Le groupe 1 est aujourd'hui interdit sur les aéroports Français. Il comprend les appareils les plus bruyants équipés de réacteurs à simple flux comme la Caravelle 3 ou les premiers Boeing 707. Le groupe 5, le moins bruyant représente 86% des trafics européens en 1997. Il comprend les avions les plus récents comme certains Airbus équipés de moteurs à taux de dilution élevée (moteur double flux) beaucoup moins bruyants. La comparaison depuis les années 60 entre les empreintes sonores produites lors d'une approche ou d'un décollage pour différentes générations d'avions met en évidence une division par 7 des surfaces exposées à un même bruit. A court et moyen terme, des progrès significatifs seront encore réalisés. Ils vont amener les autorités aéroportuaires à créer de nouveaux groupes acoustiques. Les groupes les plus bruyants seront éliminés.


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LE TRAFIC d'ORLY L'aéroport d'Orly a une capacité d'accueil limitée à environ 30 millions de passagers. En 2001, ce trafic sera probablement de 23 millions. Le trafic est limité sous l’effet de plusieurs paramètres : Les 2 pistes sont convergentes. La situation du terrain en milieu urbain ne permet pas une extension importante de l'aéroport. Les aérogares sont proches de leur limite de capacité d'accueil des passagers. Le ministre des transports, par un arrêté du 6 octobre 1994, a renouvelé l'engagement de limitation du trafic d'Orly à 250.000 mouvements par an de manière à tenir compte de la situation des riverains. Le couvre-feu, qui interdit théoriquement les vols entre 23h 30 et 06h 15 La limitation des vols vise à contraindre les compagnies desservant Orly à exploiter des avions plus gros porteurs sur les plages horaires les plus rentables. Ainsi on peut transporter plus de passagers sans augmenter le nombre de vols La CEE impose la liberté d'accès à Orly aux compagnies Européennes pour le trafic intra-communautaire. La plate-forme est désormais ouverte à de nouvelles compagnies étrangères, mais aussi à Airlib, Air Littoral, etc…. De plus, la régulation du trafic est régie par l'Association Internationale des Transports Aériens (IATA), qui détermine le nombre de vols possibles à l'intérieur de chaque plage horaire. Ces plages horaires ne sont pas extensibles, notamment celles convoitées en début et en fin de journée.


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