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ELABORAZIONI
UNA APRILIA 125 STRADALE DA 37 CV! Un giovane tecnico friulano, da anni concessionario della Casa di Noale, ha ottenuto risultati entusiasmanti preparando una RS 125. Vediamo come.
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avorare su di una Aprilia 125 zie all’innovativo sistema di scarico quando non ci sono regola - adottato, di un eccellente campo di menti ben precisi (e decisa - utilizzazione. mente restrittivi, come quello delle Questa ovviamente non è una “ricetSport Production) da rispettare, può ta” di potenziamento perché non vendare grandi soddisfazioni. gono forniti dettagli importanti come Nelle note che seguono, Maurizio Ca- le dimensioni e la forma delle luci e valiere, concessionario della Casa ve- dei condotti e come la geometria del neta in quel di Udine, condensa le sistema di scarico (top secret!). sue esperienze e spiega come è riusci- L’articolo contiene comunque una to ad elaborare una RS 125 portando- cospicua quantità di informazioni di la ad erogare circa 37 CV e a disporre notevole interesse e di grande utilità al tempo stesso, principalmente gra - per i preparatori.
Chi vuol saperne di più può mettersi in contatto con l’autore dell’elabora zione telefonando allo 0432/532390. Cilindro Si è partiti da un cilindro Aprilia Codice 223610. Sono state riviste tutte le luci, ma in particolare i travasi, la cui altezza è stata portata a 13,8 mm (quella della luce di scarico è di 28 mm). Tali altezze di travasi, in netta controtendenza con gli ultimi dettami della tecnica duetem-
§ Osservando il carburatore si notano l’accorciatura di 8 mm e il riprofilamento del venturi per una migliore resa in alto.
Il cilindro mostra la classica disposizione delle luci. Niente di eccezionale, tutto nella norma, tranne l’altezza dei travasi, come descritto nel testo. Ä
pistica da velocità, rendono molto bene solo se accoppiate al giusto impianto di scarico, (forte depressione all’apertura dei travasi, ottenuta con un’adeguata conicità della prima parte dello scarico e forte e prolungata contropressione ottenuta con una inconsueta sezione finale dello scarico stesso). Dopo la lavorazione il cilindro è stato sottoposto a ricromatura (nikasil) da Monardi. Il gioco di accoppiamento con il pistone è di soli due centesimi di millimetro anche perché il motore lavora con temperature del liquido di raffreddamento prossime ai 55° C. E’ stata eliminata la valvola di scarico, in pista non serve, tuttavia, grazie alla “inconsueta sezione finale dello scarico” è possibile passeggiare a 3000 giri in sesta. Pistone In oltre 5 anni di lavoro sui motori A destra, nella foto, il pistone originale Sport Pro adatto ad alti rapporti di com - Aprilia/Rotax 123 sono arrivato a pressione e benzine speciali. A sinistra, lo speciale pistone adottato, fuso, con due definire un particolare tipo di pistofasce e con una finestra lato aspirazione. ne fuso a due fasce.
§ Dal tre quarti posteriore si nota la totale chiusura del sotto codone.
L’autore di queste note accanto all’ingresso della concessio naria. Ä
L’assorbimento di potenza è appena maggiore rispetto al monofascia, ma la durata è nettamente superiore. Il pistone viene realizzato dalla Asso Werke su mie specifiche e rispetto al pistone originale sono stati risparmiati 10 g. Ho ottenuto buoni risultati anche con il pistone monofascia del modello Sport Pro 94, soprattutto con rapporti di compressione elevati (16:1, con benzina ELF Avio-gas 102); con rapporti pari o inferiori a 15:1 e benzina del distributore preferisco il due fasce. Testa L’eccessivo costo del carburante “buono” (ELF Avio-gas 102 o ELF 124) mi ha portato a sviluppare un motore che non richiedesse questo tipo di benzina. Sono quindi passato da rapporti di compressione superiori a 17:1 (pistone monofascia) all’attuale 14,9:1 (volume della camera di combustione=9 cm3 ). Ho provato innumerevoli geometrie della camera di combustione e attualmente ne adotto una troncoconica,
La camera di combustione ha una forma troncoconica, come evidenziato dall’om bra, ed è ricavata da una testa originale.
praticata nella testa Aprilia, cod. 223386. Il motore è molto sensibile al valore di squish; il miglior risultato l’ho ottenuto con una altezza di 0,7 mm e una banda anulare larga 6,5 mm. Pacco lamelle Un grosso lavoro è stato fatto per definire la migliore configurazione del complessivo pacco lamellaremanicotto di aspirazione. Alla cusp ide (cod. 224380 mod. Aprilia/Rotax del 1985, superiore a quella delle ultime versioni perché interamente “gommata” e dotata di viti ferma lamelle di ø 4 mm) è stata tolta la base d’appoggio. Essa è stata quindi “vulcanizzata”, con proprie attrezzature, direttamente sul manicotto di aspirazione. ¶ Il cambio è elettronico e nella foto si vede il sensore a sfioramento che invia il segnale alla centralina posta sotto il codone. Il comando è invertito, la prima marcia si innesta all’insù. Scarico e silenziatore sono determinanti nella preparazione del motore. Alla fine del cono di riflessione sono posizionati il freno aerodinamico e l’ugello di De Laval. I benefici di questi particolari, ri spetto allo stesso scarico senza di essi, valgono il 15% circa in coppia e potenza su tutto l’arco di utilizzazione. © Il pacco lamellare, con lamelle a bale strino semplice in vetronite da 0,6 mm senza stopper attualmente impiegato. Ä
Quest’ultimo è stato allargato a ø 39 mm per adeguarlo al carburatore impiegato. Anche per le lamelle ho provato diversi materiali, spessori e configurazioni (vetronite, carbonio; 0,40-0,50-0,60 mm; con stopper, senza stopper; a balestrino semplice, doppio, ecc.). La migliore configurazione è risultata quella attualmente impiegata (vedi foto), realizzata prendendo come base di partenza le lamelle originali in vetronite da 0,60 mm. Carburatore Il carburatore impiegato attualmente (alla sua scelta si è arrivati dopo innumerevoli prove) è un Dell’Orto VHSB 39 MD. Il venturi è sta to completamente “rivisto”, accorciato
di 8 mm, riprofilato e lucidato. La lunghezza totale del condotto di aspirazione è diminuita di 15 mm (8 mm il carburatore e 7 mm il manicotto-pacco lamellare). Questo ha avuto benefici influssi su tutto l’arco di utilizzazione del motore, che va da 8800 ai 12700 giri, con allungo a oltre 13000. La carburazione adottata è: getto min. 36, polverizzatore DP 268, spillo K57 alla seconda tacca, valvola gas 40, getto max 220-230. Scarico e silenziatore L’impianto di scarico vale il 70% di tutta la preparazione! L’espansione è stata realizzata dalla ESC di Monza su mie specifiche e successivamente è stata modificata nella parte finale con l’adozione di un “freno aerodinamico” e di un “ugello di De Laval” (convergente-divergente). Questo comporta una grossa variazione della temperatura dei gas in espansione al variare dei giri, e consente di ottenere una buona “accordatura” dell’impianto su di un arco molto esteso di giri. I benefici che si ottengono sono concettualmente simili a quelli che la Honda ottiene nella 500 da G.P.
Foto del ponte di comando con termometro digitale aria-acqua (vedi testo), conta giri (posizionato racing) e tachimetro.
Cilindro, testa, finta valvola, pacco lamellare e carburatore.
con l’iniezione di acqua nello scarico. Tutto ciò è confermato dalla prova al banco inerziale. Il complesso di scarico è completato da un silenziatore in fibra di carbonio ottimamente realizzato dalla ESC, con una particolare foratura della “canna di mitra”. Accensione L’impianto di accensione originale è già buono ma indubbiamente migliore è quello della Sport Pro, che utilizzo con un anticipo da 2,30 mm a 2,50 mm prima del PMS. L’unico intervento è la frequente sostituzione (precauzionale) del volano, componente che può avere una limitata durata quando si raggiungono spesso i 13000 giri! La differenza tra impianto originale e Sport Pro consiste nella diversa curva di anticipo, che consente un migliore allungo. Cambio elettronico La moto è dotata di un cambio elettronico da me costruito. Un sensore (vedi foto) a sfioramento posto sul La finta valvola allo scarico viene impiegata solo per chiudere il relativo vano nel comando del cambio invia un secilindro. Grazie alla speciale marmitta è inutile l’impiego di dispositivi allo scarico. gnale ad un timer-relais che provveIl motore ha quasi 4000 giri di utilizzazione in pista. de a “spegnere” il motore per 2/100
A sinistra, nella foto, il manicotto di aspirazione e il pacco lamellare originale. A destra il manicotto-pacco in pezzo unico- de scritto nel testo. La vulcanizzazione dei pezzi viene eseguita in proprio.
di secondo; il tutto consente il cambio di rapporto senza chiudere il gas e senza usare la frizione, al pari dei più sofisticati impianti in commercio (con una spesa di circa 50.000 lire). Termometro Anche il termometro è di provenienza “artigianale” (lire 30.000) e consente di conoscere la temperatura sia dell’acqua di raffreddamento che dell’aria circostante (“indicativa” per fare la carburazione). Basamento Tutto il “sotto” non viene modificato in quanto estremamente valido (il motore base è un RS 123, versione ‘94). Sono state provate altre bielle, alla ricerca della massima leggerezza, con risultati disastrosi. L’unica precauzione è la frequente sostituzione degli ingranaggi del contralbero. Moto completa La ciclistica non ha subito nessuna variazione, tranne una ritaratura della forcella e l’adozione del kit “finale” con catena 1/2 x 3/16. Normalmente vengono usati pneumatici Pirelli Dragon corsa. Ho riposizionato i semimanubri 3 cm più in basso e dietro al radiatore è stata posta una paratia plastica per convogliare l’aria calda verso la parte bassa della carenatura, lontano dal carburatore. Contrariamente alla norma, anche in pista conservo il tachimetro: il contagiri è indispensabile ma la velocità raggiunta nei vari punti dei circuiti è indice di “bontà” prestazionale. Prova al banco A completamento di tutto, la moto è stata provata sul banco prova inerziale della Degli Esposti Engineering di Crespellano (Bologna), fornendo subito oltre 36 CV a 11700 giri (alla ruota) e 2,27 kgm di coppia (sul banco inerziale si leggono circa 1,5 CV meno che sul banco tradizionale). E’ rimarchevole l’estensione del campo di erogazione, per una 125 da velocità. A 9000 giri si hanno già 22 CV e a 10000 siamo a 28,5 CV; la potenza massima si raggiunge a soli 11700 giri e l’allungo è di buoni 1000 giri; ne consegue un arco di utilizzo di circa 4000 giri e tutto ciò senza valvola di scarico! ■
Il basamento rimane inalterato, come pure gli organi della trasmissione.
